New Paragraph

Sikkerhet

Telefonen er et viktig redskap for togleder. Han kan ringe til lokfører på vanlig måte eller han kan trykke på en rød knapp og bryter da gjennom hvis lokfører sitter i en annen samtale. Hvis han bruker rød knapp, betyr det også at lokfører straks skal bremse toget.

Togleder styrer også strømtilgangen til togene og skinnestrekningene er delt inn i seksjoner. Særlig om natta når det ikke er persontog som kjører, kan godstogene kjøre ganske tett. Teoretisk er det slik at når et togsett er ute av en seksjon kan et nytt tog kjøre inn i samme seksjon. Det kan være "kø" med godstog. Da er det en fordel at togleder kjenner litt til lokførerne og hvor godt de kjenner strekningen. Det blir som på vei, den som er godt kjent kjører raskest. En fordel da å få en godt kjent lokfører først, ellers blir det kø.

På dagtid er det to togledere på jobb i tillegg til en som er ansvarlig for strømtilførsel og en som er ansvarlig for et nytt informasjonssystem som betjener alle høyttalere på Bergensbanen. Strømansvarlig styrer all mating av kjørestrøm til togene på Bergensbanen. Her sitter også "stemmen" på jernbanestasjonen, hun som gir nødvendig informasjon over høyttalere i toghallen. Den viktigste oppgaven er å være trafikkstyrer og betjene alle signaler på Bergen stasjon. Ingen tog får kjøre fra Bergen uten hennes tillatelse.

Utdannelse

- Hvis du ønsker å bli togleder, må du starte som togekspeditør i 1 år, før det er praksis. Så er du toglederaspirant med praktisk øvelse i fire måneder før du skal i en simulator ved Norsk Jernbaneskole i Oslo. Etter det venter 20 vakter sammen med en togleder. Du bør tåle stress, sier Hugo. - Skjer det noe dramatisk må du lede tog, tilkalle nødetater og gjøre mange vurderinger raskt. Da kan det være greit å tilkalle beredskapsvakta.

Godsekspedisjon

Etter besøket hos togleder går vi til godsekspedisjonen. Der treffer vi Wenke Alvær som har oversikten over alt gods som kommer inn med lastebiler og som skal videre med tog. På en pc viser hun oss togsett 5510 som vi skal kjøre. Vi ser hvor mange vogner vi skal ha med, hvor mange som er klare, vekt, lengde og annet. Hvis det er vogner med for eksempel spesielt brannfarlig gods skal de merkes, men det er ikke merket hvor i togsettet de er plassert. Hvis det er vogner som skal av underveis til Alnabru, må de plasseres slik at de er raske å få av togsettet.

Får kjøreoppdrag

-Nå er det siste mulighet for å besøke et offentlig toalett, sier lokfører Arne Bjerke med et smil. Jeg er på godsterminalen i Bergen og skal være med et godstog til Hønefoss og blir litt overrasket. Men når jeg ser loket som står der og venter, er det lettere å forstå. Her er det ikke plass til noe luksus som en wc. Det er en trang førerplass foran og bak i toget, resten er motorrom. Og der er det enda trangere, er du for stor må du nok gå utvendig.      -Vi får "strø" ute hvis vi får en stopp, sier Arne.

Interesse for tog

Jeg må vel nesten si at interessen for tog er medfødt. Ja, i den tiden de andre gutta ønsket å bli politi eller brannmann når de ble store, ønsket jeg å bli lokfører. Bestefar var nemlig det, nettopp på Bergensbanen. Når jeg i tillegg i dag er nabo til jernbanestasjonen, så blir det mye tog. Til slutt spurte jeg Cargo Net om å få bli med et godstog på Bergensbanen og fikk ja.

Veteranlokfører Arne Bjerke

Mannen som sendte en sms og sa jeg skulle få være med, var Arne Bjerke, opprinnelig fra Ask. Og sønnen til legendariske Kristian Bjerke, overkonduktør, togentusiast og en av grunnleggerne av det som nå er Norsk Samferdselshistorisk Senter i Hønefoss. Nå i juli er det 41 år siden Arne begynte i NSB og har etter nødvendig utdannelse vært lokfører siden, med unntak av noen år med administrativ jobb. Avtalen er å møtes i Bergen kl 18.00 for å være med å klargjøre loket og togsettet.

Gammelt lok

Om Arne er en veteran er ikke loket mindre veteran. Det er bygd i 1970 og har tilbakelagt 7 094 000 km under alle slags værforhold. Denne dagen er det sol og varmt, det er bra, for det er glissent og trekkfullt hos oss. Blir det kaldt har han elektriske ovner rundt seg, så holder i hvert fall han varmen. Det er ganske høyt støynivå på arbeidsplassen til Arne, så når han kjører alene bruker han ørepropper og hører på radio for å dempe støyen. Inne i tunneler og overbygg er det nesten vanskelig å føre en samtale grunnet støyen.

Klargjøring

- Loket har stått et par dager og er frakoblet strømmen av sikkerhetsmessig grunner, sier Arne. Gjennom forskjellige operasjoner får det strøm igjen og kan startes. Og det høres, seks banemotorer på til sammen 5080 kw og 6900 HK. Den automatiske togkontrollen (ATC) kobles også på.

Vognene vi skal ha med begynner å bli klare, loket kobles på og luftbremsene sjekkes.

Kjøreplan

Før var lokførerne hos togledelsen og fikk nødvendige papirer for togturen, nå har de en iPad hvor alle opplysninger ligger. -Den må jeg kvittere på at jeg har lest og oppfattet det som står der, sier Arne. -Hvis ikke får vi ikke kjøre.

På godsterminalen har han fått et papir med opplysninger om blant annet lengde, vekt, bremsevekt og maks hastighet på togsettet. På mange måter blir klargjøring av togsettet det samme som en flyver må gjøre med et fly.

- Det er mest gods til Bergen, ofte mange vogner fra Spar, Rema, Meny og post. I retur er det mest fisk, ellers er det mange tomme vogner, sier Arne.

Klar for avgang

- Ja, nå er klokka snart 19.58 og vi er klare, sier Arne etter å ha pusset vinduene. -Siste mulighet til frisk luft nå, men hold deg godt unna sidesporet for her kommer det stadig tog. Arne sjekker kjøreplanen, han vrir på rattet og vi setter oss i bevegelse. 6900 hk jobber tungt nå, togsettet med loket veier 824 tonn og er 377 meter langt. Rattet brukes ikke til å styre toget, men for å variere strøm til ønsket trekkraft for å dra toget.

Det er mange lokaltog nær Bergen så vi må stadig stoppe for å slippe dem fram. Vi synes togsporet ser smalt ut der vi etter hvert dundrer av sted i 100 km/t. Arne kjenner "veien" godt og vet hvor han må slakke av litt. Det rister og skaker over planoverganger og fløytes før små og store overganger. - Det er god trim dette, sier Arne.

Blir overvåket

- Hvis det skjer ei ulykke, kan det i etterkant sjekkes om jeg har fulgt de prosedyrer jeg skal, sier Arne. -Alt jeg sier i togets telefon blir tapet også, det gjelder å ikke slenge med kjeften.

-Det er fører av 5510, sier Arne. Telefonen ringer og han får beskjed om at motgående tog vi skal veksle med er litt forsinket. -Da kan jeg slakke litt på farten og spare litt på strømmen, sier Arne. -Det er bedre enn å kjøre i full fart fram til rødt og så bli stående der og vente. Er nok en flink togleder på jobb i kveld. På de moderne lokene brukes det cirka 10 000 kw på en tur Bergen-Hønefoss, men av de føres om lag 3000 kw tilbake. -På det gamle loket her bare forsvinner all strømmen ut, sier Arne.

Kjenner banen godt

Arne forteller om en gang han "haiket" med et tog hjem og fikk sovevogn, sovnet raskt og våknet etter mange timer. Det var helt mørkt i kupeen, han lå litt og "følte" på skinnegangen og tenkte at nå er vi på Gulsvik. Trakk opp gardinen og ute så han Gulsvik stasjon passere!

Underveis på vår tur har han noe om fortelle om flere steder. Historier fra bygging av banen, vintre med mye snø og kulde eller annen historie.

Jobber i panorama

-Nå har vi ikke mer strøm å bruke, nå går det ikke fortere, sier han. Jeg merker at det begynner å stige og loket sliter med å holde farten oppe. Stigningen fra Voss og opp til høyeste punkt på Upsete er 21 promille.

Nå er vi der Arne liker seg best - oppe på fjellet. -Her er det som å jobbe i et panorama, sier han. -Det er fint til alle årstider, selv om vinteren kan være tøff. Han snakker om snødybder på 10 meter og vind som gjør at alt tetter seg igjen. Og jeg får høre historier om hvordan de har slitt med snø og vind opp gjennom årene. -Det er bra de har lagt stasjoner inne i overbyggene, mener Arne.

Snart har vi passert naturskjønne Upsete. Kommet gjennom Gravhalstunnelen, en gang nord-Europas lengste. Den er helt snorrett og jeg er imponert over hva ingeniørene klarte med sine kunnskaper i 1906. Jeg ser rester etter en gammel bane ved Såta, en bane som gikk høyere oppe i fjellet. Ved Haugastøl kan Arne kaste et blikk mot hytta han har der.

Påkjørsler

- Se der, roper Arne. Foran oss på siden av linja løper en elg alt den orker. Jeg tenker: hvorfor svinger ikke Arne unna og bremser? Men vi kjører tog nå, ikke bil, så det er bare å håpe det beste for elgen. Heldigvis kommer den seg unna og berger livet.

Bortsett fra cirka 20 elger har Arne ikke kjørt på noe annet. -Men det har vært nære på noen ganger, da stiger pulsen brått, sier han litt ettertenksom. -Det tar tid å bremse et togsett. I flatt terreng bør jeg vel klare å stoppe dette på cirka 750 meter, da er det både luftbremser og stål mot stål som er aktivert.

Sikkerhet

Det er mye sikkerhet innebygd i alle tog og togledersystemer. I loket er det en dødmannsknapp, en pedal på gulvet. - Den må jeg trå med trykk på hele tiden, hvis ikke varsles det med en lyd, sier Arne. Hvis jeg får et illebefinnende, begynner toget å bremse med en gang. -Hvis jeg kjører for fort, varsles også det.

Arne blir oppringt fra togleder, det er et varsellys som ikke virker ved Bergheim i Hallingdal. De sjekker saken, men Arne kan kjøre fram til Nesbyen hvor det er rødt lys. Etter litt venting får vi klarering av togleder til å kjøre på rødt fram til Bergheim, men nå er maks fart 40 km/t. Togleder vet ikke hva som er årsaken til feilen, det kan være alt fra steinras til en teknisk feil. Vi får se om vi finner noe underveis. Vel framme ved Bergheim har vi ikke sett noe feil og får fortsette for "full fart" etter telefon med togleder.

God natt

Klokka er 02.20 og vi er framme i Hønefoss. - Nå står det en ny lokfører og venter for å kjøre toget videre til Alnabru, jeg skal hjem til Snarum og sove, sier Arne. Jeg takker for turen, og tross mange inntrykk, er det ikke noe problem å få sove den natta.